LE MANS – Roger Dorchy, recordman malgré lui

Posted on 16 juin 2012

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Son nom est connu pour avoir franchi le mur des 400 km/h sur le circuit des 24 heures du Mans. Mais avec 13 participations à la mythique course d’endurance, la carrière de Roger Dorchy est pourtant infiniment plus riche. Alors que la 80e édition débute ce samedi, la Serviette est allée à sa rencontre.

Beauvais, un après-midi ensoleillé de mai. Nous retrouvons Roger Dorchy, 67 ans, dans le garage qu’il possède et où il a travaillé tout au long de sa carrière de pilote auto.

L’enseigne se trouve dans une zone d’activité un peu à l’écart de la ville. Elle est bordée par une ligne de chemin de fer. Dehors, des carcasses de voitures salement amochées. A l’intérieur de l’atelier, des montagnes de phares et de pare-chocs rangés avec précision.

Roger Dorchy s’assoit derrière son bureau. Derrière le ton calme, se cache l’homme qui a atteint les 405 km/h dans la ligne droite des Hunaudières. « Ce record, c’est incroyable. Même les gens qui ne s’intéressent pas au sport automobile m’en parlent encore », admet-il, un peu gêné. La discussion s’engage.

Les boulevards de Beauvais en Mini

Bien avant Le Mans, il y a eu Beauvais, sa ville natale. Là où sa passion pour les voitures et la vitesse est née.

« J’avais une Mini Cooper et je faisais les boulevards à fond. Un copain m’a dit qu’avec un talent pareil, ça serait dommage de ne pas tenter ma chance en course. Ensemble, on a acheté une R8 Gordini et on est partis pour les sélections de la Coupe sur le circuit Bugatti du Mans.

A chaque tour, je me disais « Ah, tiens, le virage qui vient, c’est celui-là », j’improvisais en permanence. Mais j’ai quand même mené une bonne partie des qualifications avant que Jean-Pierre Jarier ne batte mon chrono »

Et en 1974, l’opportunité, inattendue, de piloter aux légendaires 24 heures du Mans :

« C’est une histoire de hasard. Un copain, Michel Dubois, avait décroché un rendez-vous pour obtenir un volant. On était tous les deux en Formule Renault à l’époque.

Michel m’a demandé de l’accompagner pour le conseiller. Je n’y allais pas pour piloter mais pour épauler mon copain. Au final, on a tous les deux décroché un volant. Michel, on aurait cru qu’il venait de décrocher la lune !

La formule Renault avait une bonne cote à l’époque donc les gens ne se sont pas trop posés de questions sur notre niveau. Ils n’ont pas hésité. Mais il a quand même fallu aller chercher des sous.

J’ai trouvé 50 000 francs, auprès des potes, de sponsors. On m’avait trouvé une marque de jeans pour femmes. C’était relativement facile à l’époque. Le Mans, c’était très vendeur, tout le monde avait l’eau à la bouche »

Pour sa première, Roger Dorchy se retrouve au volant de la Porsche 911 d’une écurie suisse. De 1974 à 1977, il participera à quatre éditions de la course mancelle sur une 911. Pour trois abandons et une non qualification.

« On était jeunes donc inconscients. Même si on passait d’une Formule Renault de 125 Cv à une Porsche de 300 Cv, on ne se posait pas de question. C’était impressionnant mais sans plus. On avait juste envie d’y aller, de montrer ce qu’on savait faire.

Il ne faut pas réfléchir, sinon vous n’appuyez pas sur la pédale. On se faisait tout petit dans l’équipe mais on a très vite été au niveau de nos équipiers. Ça aurait été plus ennuyeux si on avait pas été à la hauteur »

Via son motoriste en Formule Renault, Dorchy entre en 1979 dans l’équipe WM, une escouade de salariés de Peugeot, mordus de compétition. Depuis 1976, ils piquent dans la banque d’organe de la marque au lion pour aligner un prototype au Mans et passent leurs soirées et week-ends à perfectionner l’engin.

L’écurie WM : une « bande de fous géniaux »

Le moteur est un V6 PRV, que l’on retrouve sur la 505 de route, un double turbo KKK en plus. « C’était fou ce qu’on faisait. Au départ, à voir travailler des bénévoles, je me suis posé des questions. Tout le monde était décontracté. Mais la passion nous a permis de faire des choses sérieuses ».

A la tête de l’équipe, Gérard Welter pour le W et Michel Meunier pour le M. Deux hommes travaillant au sein du département design de Peugeot. Mais surtout deux hommes passionnés par la conception de voitures de course.

Les débuts de Roger Dorchy dans l’équipe, en 1979, ne se passent pourtant pas si bien.

« Quand on passait les bosses, on jouait un peu aux kamikazes. Dans un passage comme la courbe Dunlop, on ne voyait rien derrière par exemple. La piste était détrempée, il faisait nuit et une voiture était en tête à queue au milieu de la route. Je ne l’ai pas vu, je suis arrivé lancé et il n’y avait pas de drapeaux jaunes. En soirée, les commissaires picolaient à cette époque… C’est humain !« 

La WM évite la voiture arrêtée, mais finit sa course dans la fascine bordant la piste. Abandon à deux heures du matin.

En 1980, la WM numéro 5, pilotée par Roger Dorchy et le vice-champion du monde des rallyes, Guy Fréquelin, est équipée par la Société française de production (SFP) de deux caméras embarquées pour permettre aux téléspectateurs de TF1 de vivre la course, en direct, de l’intérieur. C’est à l’époque une première mondiale.

Peu avant 16 heures, les mécaniciens, engoncés dans d’épais blousons Martini ou Gitanes, lèvent la tête, ils ne voient que du noir. Les phares sont allumés en plein après-midi, l’asphalte est détrempé. Sombres nuées et ciel bleu ne cesseront d’alterner au-dessus des tribunes.

« Cette course était dantesque. Une sacrée course, avec une pluie torrentielle. On nageait. On s’est dépouillé, on a eu des crevaisons, des accélérateurs bloqués, on s’est fait des frayeurs pas possibles. En plus, à l’époque, on ne courait Le Mans qu’à deux. A tel point que Fréquelin, qui était pourtant entrainé, était complètement crevé en fin de course. J’ai dû prendre le dernier relais alors qu’on avait prévu qu’il franchirait le drapeau à damier. »



Devant, la Rondeau-Cosworth pilotée par Jean-Pierre Jaussaud et la Porsche 908/80 de Jacky Ickx sont lancées dans un duel terrible. Peu avant l’arrivée, des trombes d’eau inondent brutalement la partie nord du circuit.

« Je n’avais jamais vu un truc pareil. Ickx prenait la courbe Dunlop tout à l’extérieur, à 10 centimètres du rail. La voiture glissait et lui se servait du rail pour se remettre sur la trajectoire idéale. Ça abîmait certainement un peu la peinture, mais c’était terriblement efficace.

Je revois encore Jaussaud arrêté au milieu de la piste essayant de redémarrer difficilement dans l’eau après que le moteur se soit éteint. J’étais triste pour lui, mais ça aurait pu nous faire gagner une place. Bon, finalement, le moteur est reparti et il a gagné »

La WM bleu et rouge termine à la quatrième place. C’est le meilleur résultat de Roger Dorchy au Mans. « Et cela me rend beaucoup plus fier que le record« , assure-t-il en souriant.

Très vite, Roger Dorchy prend ses repères : « Je suis devenu un pilier de l’équipe. On m’appelait pour les essais, on m’a même confié la gérance de la SECATEVA (n.d.l.r. : l’entité sur laquelle reposait l’écurie). A l’époque, on avait des moyens. On faisait des 24 heures à blanc au Castellet pour s’assurer que la voiture était fiable avant Le Mans« .

Esso et Peugeot apportent leur soutien à l’écurie. Gérard Welter voit grand. Trop grand peut être, selon Roger Dorchy. « En 1981, il (Welter) avait engagé quatre voitures, mais c’était trop pour une équipe comme WM ». Cette année là, la course vire au drame. En fin d’après-midi, une WM pilotée par le Belge Thierry Boutsen sort de la route dans la ligne droite des Hunaudières. Un commissaire de piste est tué.

Puis, vers 18h30, la Rondeau pilotée par Jean-Louis Lafosse s’écrase contre le rail dans la ligne droite des Hunaudières : « A chaque passage, je voyais la voiture détruite et je me disais qu’il devait être dans un sale état ». Le pilote succombera à ses blessures.

« Le danger, on en parle jamais entre pilotes, il faut oublier le risque. C’est la passion qui vous porte. La course, ce n’est que la maîtrise de chevaux qui ne demandent qu’à s’échapper…On a tellement envie d’y aller qu’on en oublie le danger »

En 1982, Porsche amène au pesage sa toute nouvelle 956. Un proto ultra-moderne, parfaitement fini, qu’il vendra également à une armada d’équipes privées. L’usine Lancia répond l’année suivante avec sa spectaculaire LC2. Pour les Rondeau, Cougar ou WM, les « petits artisans » du Mans, rivaliser devient de plus en plus difficile.

Ils se sont dit : « Dorchy est un fou »

Mais la hargne de Roger Dorchy peut encore faire quelques miracles. Jusqu’à ce que la mécanique s’en mêle, comme en 1984.

« C’est la plus grosse déception de ma carrière. Au warm-up du samedi matin, les mécanos avaient monté un nouveau jeu de plaquettes fourni par Ferodo. On n’a pas eu le temps de les essayer avant.

Je démarre. Au moment où j’arrive au bout de la ligne droite, je sens les freins se bloquer à l’arrière, ça rendait la voiture instable et ça me posait vraiment problème en arrivant à Mulsanne.

Je rentre aux stands, je raconte ça aux mécanos. Ils enlèvent les roues, me regardent et me disent : « Non, continue, on ne voit pas de problème particulier » »

La WM est en quatrième ligne. Mais au moment du départ, le fuselage de la voiture française slalome entre les Porsche. Courbe Dunlop, Tertre Rouge, Hunaudières.

Profitant de l’aspiration, la WM jaune et blanche, resplendissante sous le chaud soleil, passe d’un côté de la route à l’autre pour déborder les voitures qui la devancent. La vitesse de pointe de la voiture française lui permet de recoller aux échappements de la Lancia de tête, pilotée par Bob Wollek, en franchissant la courbe des Hunaudières.

« Arrivé au freinage de Mulsanne, la voiture a fait la même chose qu’au warm-up. C’est en voulant éviter de rentrer dans la Lancia de devant que je l’ai doublé »

Une voiture française pilotée par un tricolore prend la tête des 24 heures du Mans. Les applaudissements claquent dans les tribunes, couverts par le feulement rauque du six-cylindres Peugeot. Les Lancia et les Porsche reviennent dans les portions sinueuses, la WM s’échappe dans les Hunaudières. Le petit jeu durera une dizaine de minutes.

Au quatrième tour, ça ne passe plus pour le leader, harcelé par la Porsche de Vern Schupann. Au freinage, la roue arrière gauche de la WM se bloque, laissant échapper un nuage de fumée. L’avant de la voiture s’écrase à faible vitesse contre le rail de sécurité :

« Je me suis dit, « ça, ça va me retomber sur la gueule » et je suis rentré aux stands pour faire réparer. J’ai dit que ça commençait à bien faire cette histoire de freins. Ils ont remonté les anciennes plaquettes et j’ai retrouvé ma voiture. Mais c’était trop tard.

Les gens ont dit : « Dorchy, c’est un fou, il a voulu être en tête, faire le malin alors qu’il fallait gérer et il s’est sorti tout seul ». Alors qu’en fait, j’avais un problème mécanique. Il paraît que la vidéo de la sortie de route est sur internet maintenant, alors on m’en reparle de temps en temps »

Confirmation :

Opération 400

D’année en année, pour WM, les résultats se font de plus en plus décevants. Des tensions surgissent entre les responsables de l’écurie. Les objectifs changent. Le nouveau dessein de Welter, c’est de franchir les 400 km/h dans la ligne droite des Hunaudières, au Mans. Une vitesse encore jamais atteinte.

Au printemps 87, sur une autoroute en construction, quelque part en Picardie, une WM bleu-blanc-rouge file. L’équipe est là pour tester la vitesse de pointe de vitesse du dernier engin sorti des ateliers. La P87 sera chronométrée ce jour là à 416 km/h.

C’est le pilote manceau François Migault qui s’extrait du cockpit. Au même moment, Roger Dorchy arrive sur les lieux.

« On m’appelle le matin pour tester la vitesse maximum de la voiture. Moi, je suis toujours partant pour ce genre de connerie donc j’ai dit oui. J’arrive là-bas, je vois des caméras, des hélicoptères de TF1, l’équipe et Migault en combinaison.

Gérard et Vincent, le team manager, me demandent pourquoi je suis en retard. Je leur réponds que l’on m’a appelé une demi-heure plus tôt. En se regardant, on a tous les trois compris que l’on m’avait fait payer les tensions qui existaient dans le groupe ».

A Migault les honneurs du journal de TF1.

Trois mois plus tard, sur le circuit du Mans, la P87, surbaissée, rallongée, aileron à l’horizontale, roues arrière carénées, faible garde au sol, est réglée pour battre le record de vitesse dans les Hunaudières. Mais c’est un échec. La voiture abandonne sur casse moteur.

« La route était très bosselée. Le comportement de la voiture était scabreux et le radar avait été positionné trop près de la courbe, au moment où l’on ralentissait »

Pour les 24 heures du Mans 1988, WM aligne une nouvelle voiture, la P88, emmenée par le pilote Suisse Claude Haldi et Roger Dorchy. Retardée par des ennuis mécaniques au début de la course, la flèche verte pointe dans les dernières places alors que luminosité descend sur la Sarthe.

« La nouvelle tentative de record a été un peu improvisée. Juste avant de prendre mon relais, en début de soirée, Vincent (Soulignac, le team manager de WM, n.d.l.r) m’explique que l’on ne pourra pas aller au bout de la course : on sait que le moteur ne tiendra pas.

Je n’étais pas super chaud pour tenter le record mais j’ai accepté pour faire plaisir à l’équipe. Je monte dans la voiture et je pousse la pression de turbo à fond, puisque la consommation et la fiabilité ne sont plus un souci »

A 20h46, la WM Peugeot n°51 sort du virage du tertre rouge et aborde les 5.700 m des Hunaudières. Coincée entre deux rangées d’arbres, une interminable ligne droite, marquée par un léger coude sur la droite au bout de 4.500 m (« on arrive lancé à près de 400 km/h. On tape dans les freins, c’est obligé. Cette courbe se passe à 350, 360 km/h »). En temps normal, il s’agit de la N138, empruntée par les camions et les habitants du coin.

« Je mets le pied au plancher et je prie le Bon Dieu pour que ça se passe bien. La nationale venait d’être refaite, c’était un véritable billard. Du coup, ça paraissait moins dangereux que l’année précédente. Je voulais juste remplir mon contrat en minimisant les risques »


L’engin est flashé à 405 km/h. Quelques minutes plus tard, Roger Dorchy rentre dans les exigus stands et s’extrait du cockpit :

« Il y avait de l’euphorie, plein de journalistes m’attendaient, une foule pas possible. On me félicitait. Mais moi, ça ne me touchait pas plus que ça. J’avais l’impression, d’une certaine manière, de tromper les gens vu que le moteur n’aurait de toute manière jamais tenu.

 Un peu plus tard, dans la nuit, il a fini par casser. Pour les gens, c’était dommage qu’on n’ait pas pu continuer la course après ce record. Mais pour nous, ce n’était pas une surprise.

Je suis incapable de dire à quel tour j’ai atteint cette vitesse. On a pas l’impression d’aller si vite, ce n’est pas palpable. La différence entre 380 et 400, ce n’est jamais qu’une vingtaine de km/h… »

En 1990, l’ACO construit deux chicanes destinées à couper la ligne droite. Ce record ne pourra probablement jamais être battu.

« Les abandons, c’est terrible »

Malgré le record, l’écurie vit ces derniers moments. 1989 marque la dernière participation de Roger Dorchy et de WM au Mans. Cette année-là, le Beauvaisien se qualifie avant de prêter sa voiture à Philippe Gache, qui affiche un nombre de tours insuffisants et dont la voiture est en réparation.

Mais la voiture prend feu, on la ramène carbonisée aux stands. Impossible de la réparer à temps. Roger Dorchy ne prendra pas le départ.

« A la fin, j’en avais marre de conduire dans ces conditions. On allait pas au bout des courses. Les abandons, c’est terrible. On est bien chauds, on commence à faire des plans sur la comète et brutalement, vous devez rentrer chez vous et dormir comme tout le reste de l’année.

Vous êtes en colère. C’est frustrant, vous ne pensez qu’à repartir du circuit au plus vite. C’est pour ça que j’ai arrêté. Mais ça a été dur. Il y a eu un manque, c’était terrible. Je suis resté quelques années sans aller voir de courses du tout »

Des regrets, Roger Dorchy affirme en avoir peu, en dépit des nombreux abandons qui ont émaillé sa participation à la course.

« Si je devais avoir un regret, c’est de ne pas être monté dans plusieurs voitures. J’aurais bien aimé courir au Mans avec une Porsche 962. Les pilotes que je connaissais m’avaient dit que quand on la pilotait, on était comme dans un fauteuil

La WM, je ne l’aimais pas trop esthétiquement, pour être honnête. Le bruit du moteur était un peu trop rauque à mon goût. Et le bruit, ça fait partie de l’excitation du pilotage »

Roger garde surtout en mémoire les bons souvenirs, notamment « les bouffes chez Gérard » (Welter), avant les week-ends de course, pour arranger la voiture. « C’était une super ambiance d’amateurs ».

« J’étais un peu fêlé à l’époque. J’ai toujours tout pris un peu par dessus la jambe. J’ai privilégié le plaisir, me marrer avec mes bons potes. J’avais un boulot facile à côté. La semaine, je vendais des pièces d’occasion. Le professionnalisme, j’en avais rien à faire. C’était peut être une erreur avec le recul »

Mais surtout, il ressent une émotion particulière à l’évocation des nuits passées au Mans.

« C’est un moment fabuleux. Après des heures de roulage, la chaleur est moins forte, il y a les odeurs de la nature qui se dégagent autour de vous, les nappes de brouillard qui se déplacent.

Vous faîtes le clown dans la voiture en pleine nature, c’est tout simplement magnifique. Voir le lever de soleil, traverser 24 heures sans interruption, on ne le fait jamais dans la vie…

La portion la plus excitante pour un pilote, ça reste les virages Porsche. C’est chouette là-bas. C’est même très impressionnant car vous rentrez dedans avec cadence et avec un double rail très proche et où l’on sent la voiture sur le fil du rasoir. Plus impressionnant que les Hunaudières où l’on attend que ça passe finalement »

« Ce n’est plus une course d’endurance mais un sprint »

Depuis quelques années, Roger se poste au virage d’Arnage, en simple spectateur. « On regarde les qualifications entre copains, on se fait une bonne bouffe et on repart. Arnage, c’est l’endroit parfait pour voir les voitures au freinage puis réaccélérer.

« Aujourd’hui, ce sont tous de beaux athlètes à qui l’on demande de suivre une cadence très précise. Le Mans, ce n’est plus une course d’endurance mais un sprint, où l’on tape sur la voiture en permanence. C’est plus une affaire d’ingénieurs que de pilotes. A mon époque, certains se préparaient pour Le Mans. Pas moi. Je n’ai jamais aimé l’effort physique. Je faisais un footing pour faire comme les copains. Mais ce n’était pas mon truc.

L’ambiance était très sympa. On arrivait le lundi. C’était la grande fête, c’était fabuleux. Il y a les journées d’essai, les qualifs. La journée du vendredi où l’on partait faire du golf, du tennis, des courses de chevaux. Je suis monté sur un sulky une année. C’était décontracté, on buvait des verres« 

Sur l’ordinateur de son bureau, une photo de la Clio Cup de son fils, Joffrey. « Il a 19 ans et un vrai talent. Il sans doute un peu plus prudent que moi mais c’est un sacré coup de volant. Pour l’instant, il étudie à Lille, le sport auto, c’est sa carotte ».

Roger Dorchy l’accompagne sur les circuits le week-end. Dijon, Nogaro, Magny-Cours. Des adresses qu’il connaît bien. « Sa mère n’aime pas trop ça. Elle veille à ce que je le ramène entier ».

Et Le Mans, son fils y pense-t-il ? « Il ne me le dit pas mais je sens qu’au fond de lui, il en a envie… »


Andy David & Sébastien Billard (à Beauvais)

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Posted in: Interview